sábado, 7 de julho de 2007

SOS Planeta Terra


Live Earth arranca em Sidney, em defesa das causas ambientais

Está a decorrer o Live Earth. O concerto à escala planetária começou em Sidney, na Austrália, mas prossegue em várias cidades de cinco continentes, durante 24 horas, em nome das alterações climáticas.
A Sidney juntar-se-ão sucessivamente até se completarem 24 horas de música, Tóquio, Xangai, Joanesburgo, Londres, Hamburgo, Nova Iorque e Rio de Janeiro, bem como Washington que, à última da hora, se juntou ao projecto.
Lisboa associa-se também ao Live Earth com uma série de concertos de artistas portugueses e lusófonos no Pavilhão Atlântico, tornando-se um dos mais de sete mil parceiros locais do mega evento mundial de música.

A partir das 17h00, em Lisboa, vão actuar 17 artistas, entre os quais Teresa Salgueiro, Sérgio Godinho, Xutos & Pontapés, Cool Hipnoise, David Fonseca, Blind Zero, Anjos, Viviane e Mercado Negro.
Também na Antárctica, cientistas numa base de investigação, tornam-se músicos por algumas horas.

"Nunatak", o grupo rock constituído na Antárctica, fará a sua estreia planetária via Internet e pela televisão, juntando ao acontecimento em que participam nomes como Madonna e os Police.
"Nunatak" é um termo da Gronelândia que significa um cume que não se cobre de neve.
In: SICOnline

Timor: Terceiro contigente da GNR parte esta madrugada


Setenta militares do terceiro contingente do Subagrupamento Bravo, da Guarda Nacional Republicana, partem esta madrugada para Timor-Leste, onde vão render os guardas que prestaram serviço neste território nos últimos seis meses, afirmou à lusa fonte da GNR.
A partida para Timor deste grupo, no total de 140 militares, será dividida em dois embarques por motivos logísticos e por operacionalidade dos elementos que estão no território com o objectivo dos militares se encontrarem.
Por embarcarem em dois grupos, «têm tempo para troca de informações e para efectuarem reconhecimentos em conjunto o que contribui para a operacionalidade e integração do terreno», afirmou à agência Lusa o responsável das Relações Públicas da GNR.

A Guarda Nacional Republicana encontra-se no território, na missão das Nações Unidas para Timor-Leste (UNMIT), com a função de ajuda e restauração da paz e ordem pública.
Os mais de 200 militares portugueses apoiam a polícia local na sua reconstituição, formação e treino.
Diário Digital / Lusa

sexta-feira, 6 de julho de 2007

A Moto de Grande Prémio


As motos que correm no Campeonato Mundial não são simplesmente máquinas de rua envenenadas. Elas são motos de alto desempenho projetadas especificamente para corridas em altas velocidades em circuito fechado. A maioria das motos de Grande Prêmio têm hoje motores de quatro tempos de 800 cm3 e são capazes de produzir mais de 230 cv de potência.

Toda essa potência leva a um interessante paradoxo de engenharia. Para uma moto fazer curvas a velocidades perto de 320 km/h, a moto deve ser curta com um ângulo agudo na cabeça de direção nos garfos dianteiros. Infelizmente, uma moto projetada deste modo não oferecerá grande estabilidade quando entrar em uma recta. Aumentar o ângulo dos garfos e assim a distância entre eixos, resulta em uma moto estável, mas que não pode fazer curvas em altas velocidades. Enquanto a maioria das motos de rua tendem ao desenho citado por último, uma moto de corrida em Grande Prêmio tem de manter uma distância curta entre eixos, tornando-a tão difícil de pilotar que apenas poucos corredores profissionais aceitam o desafio.

Os pilotos de motos de Grande Prêmio usam fatos de couro reforçados com uma armadura corporal e material anti-abrasivo de carbono-Kevlar. Como os pilotos se inclinam de 45 a 55 graus para fazer as curvas, devem proteger os seus joelhos com joelheiras deslizantes de plástico ou madeira. As joelheiras também os ajudam a medir em que inclinação estão conforme executam uma curva.

Como funcionam as motos - FUNDAMENTOS DAS MOTOS

Fundamentos da moto
As motos são veículos motorizados para transportar um ou dois passageiros. Geralmente, uma moto tem apenas duas rodas, mas qualquer veículo com menos de quatro rodas em contato com o chão pode ser classificado como moto. As variações de três rodas incluem o "hack" (moto com sidecar ou carro lateral) e o "trike" (abreviação para triciclo).

Honda Gold Wing GL 1800 2001
com conversão para trike Monarch

A configuração da motocicleta moderna foi estabelecida em 1914 e permaneceu fundamentalmente inalteradao desde então. A estrutura e função geral de uma moto é bem simples. Ela inclui um motor a gasolina, que converte o movimento alternativo dos pistões em movimento rotativo, exatamente como o motor de um carro. Um sistema de transmissão emite esse movimento para a roda traseira. Conforme a roda traseira gira, impulsiona a moto para frente. A direção é realizada girando-se a roda dianteira por meio do guidão e inclinando a moto para o lado da curva. Duas alavancas manuais permitem que o piloto opere a embreagem e o freio dianteiro, enquanto dois pedais permitem que ele troque as marchas e controle o freio traseiro.

Motocicletas para a guerra

Uma motocicleta militar Harley-Davidson

Quando a Primeira Guerra Mundial começou em 1914, o automóvel não era o dono das estradas. As motos preencheram as lacunas como veículos confiáveis e seguros. Na guerra, sua natureza utilitária foi colocada em bom uso. Os exércitos americano e europeu usaram motos para reunir reconhecimento, entregar mensagens e, em alguns casos, entrar em combate. Em 1917, aproximadamente um terço das motos Harley-Davidson produzidas foram vendidas para o exército americano; em 1918 esse número aumentou para 50%. No final da guerra, estimava-se que o Exército tinha usado cerca de 20 mil motos - a maioria delas Harley-Davidsons [ref - em inglês].

Motores de motos
Os motores de motocicletas funcionam do mesmo modo que os motores de carros. Eles consistem em pistões, um bloco de cilindros e um cabeçote, que contém o trem de válvulas. Os pistões se movem para cima e para baixo no bloco de cilindros, acionados por explosões de uma mistura de ar-combustível que foi inflamada por uma centelha. As válvulas abrem e fecham para permitirem que a mistura ar-combustível entre na câmara de combustão. Conforme os pistões se movem para cima e para baixo, eles fazem o virabrequim girar, o qual transforma a energia aplicada sobre os pistões em movimento rotativo. A força rotativa do virabrequim é transmitida, por meio da transmissão, para a roda traseira da moto.
Os motores de motos são geralmente classificados por uma das três características: o número de cilindros que possuem, a capacidade volumétrica (ou cilindrada) ou seu ciclo de funcionamento.

Cilindros
Os motores de motos podem ter entre um e seis cilindros. Durante anos, o design de dois cilindros em "V" foi o motor escolhido pelos engenheiros na América, Europa e Japão. Os dois cilindros em "V" têm esse nome pelo fato de os dois cilindros formarem a figura de um "V", como o clássico V2 da Harley-Davidson mostrado abaixo. Observe o ângulo de 45° do "V" da Harley-Davidson - outros fabricantes podem variar este ângulo para reduzir a vibração.

O RevolutionTM, um motor V2 da Harley-Davidson

O V2 é apenas um meio de dispor dois cilindros. Quando os cilindros são orientados de modo que os pistões se opõem entre si, o resultado é um horizontal oposto bicilíndrico. Os motores duplos-paralelos têm seus pistões posicionados lado a lado verticalmente.
Atualmente, os desenhos mais populares são os quatro-cilindros, que funcionam mais suavemente e em rotações mais altas do que um dois-cilindros comparável. Os quatro cilindros podem ser posicionados em linha, ou podem ser dispostos em "V", com dois cilindros em cada lado do "V".
Bill Harris. "HowStuffWorks - Como funcionam as motos". 18 de novembro de 2005 http://carros.hsw.com.br/motos.htm (06 de julho de 2007)

Como funcionam as motos - CHASSI DAS MOTOS

Chassi da moto
Quadro
As motocicletas têm um quadro feito de aço, alumínio ou uma liga. O quadro consiste em sua maioria de tubos ocos e serve como um esqueleto no qual os componentes como a caixa de mudanças e motor são montados. O quadro também mantém as rodas alinhadas para manter o manuseio da motocicleta.
Suspensão
O quadro também serve como suporte para o sistema de suspensão. Trata-se de um conjunto de molas e amortecedores que ajudam a manter as rodas em contato com a pista e aliviam o piloto de solavancos e trancos. O braço oscilante é a solução mais comum para a suspensão traseira. Em uma extremidade, está o eixo da roda traseira. Na outra extremidade, é conectado ao quadro por meio de parafuso-pivô. Geralmente, um conjunto mola-amortecedor concêntricos se estende para cima a partir de um ponto próximo da extremidade traseira para o topo do quadro, bem embaixo do banco. A roda dianteira e o seu eixo são montados em um garfo telescópico com amortecedores e molas internas ou externas.

Esta Harley-Davidson Softail tem uma suspensão traseira com braço oscilante

Rodas
As rodas da motocicleta geralmente têm aros de alumínio ou aço com raios, embora alguns modelos introduzidos desde os anos 70 ofereçam rodas fundidas. Estas rodas permitem que as motos usem pneus sem câmara de ar, que, diferente dos pneus pneumáticos tradicionais, não têm câmara de ar interna para reter o ar comprimido. Em vez disso, o ar é mantido entre o aro e o pneu, valendo-se de uma vedação que se forma entre o aro e o pneu para manter a pressão interna do ar.

Os pneus sem câmara são menos propensos a estourar que o pneu com câmara, mas em estradas irregulares podem causar um problema, pois mesmo um pequeno amassamento no aro pode fazê-los murchar. Os pneus se apresentam em uma variedade de desenhos para satisfazer as necessidades de condições de terreno e tração. Os pneus de moto para estradas de terra, por exemplo, têm bandas de rodagem profundas e cheias de protuberâncias para a máxima aderência em estradas de terra ou cascalho. Os pneus da moto de turismo, feitos de borracha mais dura, normalmente fornecem menos aderência mas duram mais. Os pneus das motos esportivas e de corrida (geralmente radiais com cinta de aço) geram um poder de aderência surpreendente, especialmente considerando a pequena área que está em contato com a superfície da estrada.

Um pneu sem câmara para motos de turismo

Travões
As rodas dianteira e traseira de uma motocicleta têm cada uma um travão. O piloto aciona o freio dianteiro com uma alavanca manual no manete direito e o freio traseiro, com o pedal direito. Os travões a tambor foram comuns até os anos 70, mas a maioria das motocicletas de hoje contam com o desempenho superior dos travões a disco. Os freios a disco consistem em um disco de aço, que está conectado à roda e espremido entre pastilhas de travão. Quando o motociclista opera um dos travões, a pressão hidráulica, atuando através da linha de travão, faz com que as pastilhas comprimam o disco em ambos os lados. O atrito faz com que o disco e a roda à qual ele é afixado reduzam a velocidade ou parem. As pastilhas de travão devem ser substituídas periodicamente, pois as superfícies das pastilhas se desgastam depois do uso repetido.

Partes de um travão a disco
Bill Harris. "HowStuffWorks - Como funcionam as motos". 18 de novembro de 2005 http://carros.hsw.com.br/motos.htm (06 de julho de 2007)

Como funcionam as Motos - TRANSMISSÃO DAS MOTOS

Transmissão da moto
Um motor de motocicleta pode gerar uma enorme quantidade de potência, que deve ser entregue para a roda motriz do veículo de modo controlável. A transmissão da motocicleta entrega potência para a roda traseira através de uma série de estruturas que incluem o jogo de engrenagens, a embreagem e o sistema de acionamento.

Uma transmissão simples

Jogo de engrenagens
Um jogo de engrenagens é um conjunto que permite que o piloto vá de parado a uma velocidade de cruzeiro. As transmissões nas motos normalmente têm de quatro a seis marchas, embora as motos pequenas possam ter poucas (como duas, por exemplo). As marchas são engatadas deslocando-se uma alavanca que move os garfos de mudança dentro da transmissão.
Embreagem
A função da embreagem é engatar e desengatar o motor do câmbio. Sem a embreagem, não haveria como conectar o motor em funcionamento ao câmbio, progressivamente, e assim possibilitar à moto arrancar. Além disso, quando o piloto quer trocar as marchas, ele usa a embreagem para desconectar o motor do câmbio. Uma vez selecionada a marcha, ele usa a embreagem para restabelecer a conexão. A embreagem consiste em uma série de discos e placas sob a carga de molas que, quando pressionadas juntas, conectam o virabequim ao câmbio.
Sistemas de acionamento
Há três formas básicas de se transmitir a potência do motor para a roda traseira de uma motocicleta: corrente, correia ou árvore de transmissão (cardã). Os sistemas de acionamento final por corrente são, de longe, os mais comuns. Neste sistema, um pinhão montado na árvore de saída (ou seja, a árvore do câmbio) é conectado a uma coroa ligada à roda traseira da motocicleta por uma corrente de metal. Quando o câmbio gira o pinhão, a potência é transmitida pela corrente à coroa na roda, que então gira. Esse tipo de sistema precisa ser lubrificado e ajustado, pois a corrente estica e o pinhão e a coroa se desgastam, exigindo trocas periódicas.

O acionamento por correia no Buell Lightning

Os acionamentos por correia são uma alternativa aos acionamentos por corrente. As primeiras motocicletas geralmente usavam correias de couro, que podiam ser tencionadas para dar tração usando uma polia acionada por mola e uma alavanca manual. As correias de couro patinavam com freqüência em clima úmido, então foram trocadas por outros materiais e desenhos. Nos anos 80, os avanços em materiais tornaram os sistemas de acionamento final por correia viáveis novamente. As correias de hoje são feitas de borracha dentada e operam de modo bem parecido com as correntes de metal, mas diferente destas, não requerem lubrificação ou solventes de limpeza.
Os acionamentos finais por cardã também são usados em alguns casos. O sistema transmite potência para a roda traseira por meio de uma árvore de transmissão. Esses acionamentos são apreciados, pois são convenientes e não requerem tanta manutenção quanto os sistemas baseados em corrente. Entretanto, são mais pesados e algumas vezes geram um movimento indesejado, chamado de efeito-macaco, que levanta a traseira da motocicleta nas arrancadas masi fortes.
Bill Harris. "HowStuffWorks - Como funcionam as motos". 18 de novembro de 2005 http://carros.hsw.com.br/motos.htm (06 de julho de 2007)

Como funcionam as motos - TIPO DE MOTOS


Tipos de motos
As motocicletas apresentam muitos estilos diferentes, cada um oferecendo características de design e desempenho para acomodar condições de uso especificas. Vamos dar uma olhada nas categorias mais comuns de motocicletas.
Motos de rua
As motocicletas de rua se apresentam com o equipamento necessário para estarem nas ruas: faróis, espelhos, uma buzina e um silenciador. Seus pneus têm um padrão de banda de rodagem que fornece boa tração tanto em pistas molhadas quanto secas. As motocicletas de rua geralmente se apresentam em duas formas: turismo e estradeiras. As motos de turismo são especialmente projetadas para viagem de longa distância, seu recurso mais distintivo são as carenagens, pára-brisas aerodinâmicos que envolvem o farol dianteiro para aprimorar o estilo e reduzir o arrasto aerodinâmico. As motos de turismo também se apresentam com outros acessórios para longas distâncias, tais como bolsas de sela e um banco confortável para o passageiro. As estradeiras, que normalmente não têm carenagens, oferecem um visual mais descontraído. São fabricadas com guidões recuados, selas baixas e posições de pilotagem casuais com pedais colocados à frente.
Motos Desportivas
As motos esportivas são projetadas para altas velocidades e estradas com muitas curvas. Oferecem motores multicilíndricos para produzirem mais potência, quadros de liga de alumínio, suspensões rígidas para melhorar o manejo, pneus de alta aderência e freios potentes. Em vez de sentarem eretos, os pilotos de motos esportivas inclinam-se para frente sobre o tanque de gasolina para reduzir a resistência do vento.

Motos "nuas"
As motos nuas oferecem o desempenho das motos esportivas sem a estética, na maioria dos casos, sendo destituídas de toda a carenagem desnecessária. Como são geralmente produto de personalizadores de motos que buscam uma aparência de “guerreiro da estrada”, as motos depenadas também são chamados de streetfighters (lutadores de rua), especialmente na Europa.
Tradicionais
Também conhecidas como motos-padrão, as tradicionais se parecem com um modelo arquétipo conhecido como Motocicleta Japonesa Universal (UJM), criada primeiramente nos anos 70. A UJM era uma moto que servia a quaisquer objetivos e as motos-padrão atuais oferecem a mesma versatilidade e desenho simples.

Motos off-road
As motocicletas off-road incluem as motos de motocross e as motos para estradas de terra - máquinas projetadas para lidar com saltos, saliências e outros obstáculos encontrados em circuitos de corrida fechados ou trilhas na floresta. As motocicletas off-road têm quadros mais estreitos e leves, maior distância livre do solo e sistemas de suspensão avançados. Elas também têm uma partida a pedal para reduzir o peso e os pneus com um padrão de banda de rodagem repleto de ressaltos para melhorar a tração. Como as motos off-road normalmente não vêm de fábrica com faróis, espelhos, buzina ou silenciador, elas são proibidas nas ruas.

Uso misto
As motos de uso misto, também conhecidas como duplo-desporto, são motocicletas liberadas para as ruas que oferecem alguns recursos off-road. As máquinas de uso misto são tão leves quanto as motos para estradas de terra e oferecem versatilidade tanto para pilotos iniciantes quanto para experientes. A motocicleta de uso misto fica entre uma moto para estrada de terra e uma motocicleta de rua. Por exemplo, as motos de uso misto trazem pneus específicos que funcionam tanto na terra quanto no asfalto.
Bill Harris. "HowStuffWorks - Como funcionam as motos". 18 de novembro de 2005 http://carros.hsw.com.br/motos.htm (06 de julho de 2007)

quinta-feira, 5 de julho de 2007

FIAT 500 - O antes e o após 50 anos

O antes



50 anos após o lançamento da primeira versão,e 50.000.000 milhões de carros produzidos em 20 anos, a FIAT acabou de lançar hoje no salão automóvel de Turim em Itália, o novo subcompacto 500.
O pequeno modelo mede apenas 3,55 m de comprimento, por 1,65 m de largura e 1,49 m de altura.
O novo Fiat 500 poderá vir a ser equipado com três tipos de motor: um turbodiesel 1.3 16V Multijet, de 75 cv, e dois a gasolina: 1.2 8V de 69 cv, e outro de 1.4 16V de 100 cv.
O depois

CURIOSIDADES - Como funciona o colete à prova de bala -Escolha do colete de segurança


Colete à prova de balas projetado para vestimenta civil do dia-a-dia

Pode parecer estranho que um policia vista um colete de segurança de categoria I, que apenas pararia balas de calibre relativamente pequeno, quando poderia ter uma proteção superior de um colete de classificação mais elevada. Mas existe uma boa razão para tal decisão. Geralmente, coletes de segurança de classificação mais elevada são muito mais volumosos e pesados do que os de classificação mais baixa, o que causa vários problemas:

Um policia tem flexibilidade e conforto reduzidos em coletes de segurança mais volumosos, o que impede o trabalho policial. Não é possível perseguir muito bem um criminoso quando se está carregando um grande peso sobre o torso.
Coletes de segurança podem, na verdade, aumentar a probabilidade de um policia ser ferido gravemente. Um atacante perceberia melhor um colete de segurança pesado do que uma vestimenta fina oculta e, portanto, poderia alvejar uma parte não protegida do corpo, como a cabeça.
O desconforto do colete de segurança mais pesado faria com que o policia provavelmente não usasse nenhuma proteção. Os departamentos de polícia são muito cuidadosos em selecionar coletes à prova de balas que sejam relativamente confortáveis para estimular os policias a realmente os vestirem.
A eficácia e o conforto do colete de segurança com certeza serão aperfeiçoados no futuro, à medida que as empresas tecnológicas desenvolvem materiais mais leves e resistentes. Certamente demorará bastante até criarmos um colete de segurança impenetrável mas, em 50 anos, os coletes de segurança avançados proporcionarão aos policias um nível muito maior de proteção ao fazer sua patrulha. Muito provavelmente também veremos um aumento nos coletes de proteção civis nos próximos anos. Existe um mercado crescente por coletes de segurança macios e confortáveis que possam ser ajustados sob as roupas, ou mesmo usados como uma jaqueta externa. Com o aumento da violência com armas de fogo, muitos cidadãos se sentem como se estivessem entrando em um campo de batalha todos os dias e desejam se vestir de acordo.

CURIOSIDADES - Como funciona o colete à prova de bala - Trauma por impacto e classificação de resistência


A parte frontal (esquerda) e traseira (direita) de uma placa de aço de colete de segurança rígido. A placa foi atingida com diferentes disparos de rifle, todos os quais foram defletidos. O disparo de maior calibre criou um ligeiro entalhe na parte traseira da placa, mas nenhum dos disparos teria causado um trauma por impacto significativo.

Quando você chuta uma bola de futebol, a rede é empurrada para trás por uma determinada distância, diminuindo a velocidade da bola gradualmente. Este é um sistema muito eficiente para um golo, pois impede que a bola seja rebatida de volta ao campo. Mas o material à prova de balas não pode ceder tanto porque a vestimenta empurraria longe demais o corpo de quem a veste no momento do impacto. Concentrar o trauma por impacto em uma área reduzida poderia causar ferimentos internos graves.
Coletes à prova de balas precisam dispersar o trauma por impacto por todo o colete para que a força não seja sentida com uma intensidade grande demais sobre um determinado ponto. Para fazer isso, o material à prova de balas deve ser uma trama muito estreita. As fibras individuais são torcidas, aumentando a sua densidade e espessura em cada ponto. Para torná-lo ainda mais rígido, o material é recoberto com uma resina e interposto entre duas camadas de filme plástico.

Uma pessoa vestindo um colete de segurança ainda sentiria a energia do impacto da bala, é claro, mas sobre todo o torso, em vez de sobre uma área específica. Se tudo funcionar direito, a vítima não se ferirá com gravidade.

Como nenhuma camada individual pode se mover por uma grande distância, o colete deve reduzir a velocidade da bala empregando diferentes camadas. Cada "rede" reduz a velocidade da bala um pouco mais, até que ela finalmente pare. O material também faz com que a bala se deforme no ponto de impacto. Essencialmente, a bala se espalha na ponta, da mesma forma que um pedaço de barro se espalha se você atirá-lo contra a parede. Este processo, que reduz progressivamente a energia da bala, é chamado de "cogumelação."

Nenhum colete à prova de balas é totalmente impenetrável e não existe um colete de segurança que o tornará invulnerável a ataques. Na realidade, existe uma grande variedade de coletes de segurança disponíveis hoje em dia e os tipos variam consideravelmente em eficácia.

Nós acabamos de ver que o colete de segurança moderno consiste em várias camadas de uma trama super resistente. Este material dispersa a energia da bala sobre uma área ampla, impedindo a penetração e dissipando o trauma por impacto. Este tipo de colete, bem como o colete rígido, possui uma considerável eficácia, dependendo dos materiais empregados, bem como do projeto do colete.

Nos Estados Unidos, os níveis de coletes de segurança são certificados pelo Instituto Nacional de Justiça (NIJ), que é uma agência do Departamento de Justiça dos EUA. Os níveis são I, II-A, II, III-A, III e IV. Com base em extensos testes laboratoriais, os pesquisadores classificam qualquer projeto novo de colete de segurança em uma das sete categorias: a Categoria I de colete de segurança oferece o menor nível de proteção e a categoria IV oferece o maior. As classes de colete de segurança são muitas vezes descritas pelo tipo de armas contra as quais elas oferecem proteção. O colete de segurança de nível mais baixo apenas pode ser utilizado para se proteger contra balas de um calibre (diâmetro) relativamente pequeno, que tende a possuir menos força de impacto. Alguns coletes de segurança de grau mais alto podem proteger contra um tiro poderoso de espingarda. As Categorias de I a III-A são macias e ocultáveis. O Tipo III é o primeiro a empregar placas rígidas ou semi-rígidas.

CURIOSIDADES - Como funciona o colete à prova de balas - Tipos de Colete


Capacetes à prova de balas para uso policial (esquerda) e uso militar (direita)

Os coletes de segurança modernos são divididos em duas categorias principais: coletes de segurança rígidos e coletes de segurança macios.

O colete de segurança rígido, feito com placas cerâmicas ou metálicas grossas, funciona basicamente da mesma maneira que as armaduras de ferro usadas por cavaleiros medievais: é rígida o suficiente para que uma bala ou outra arma seja desviada. Ou seja, o material do colete deflete a bala com a mesma força (ou quase a mesma força) com que a bala atinge o colete e assim ele não é penetrado.
O colete de segurança rígido oferece mais proteção que o colete de segurança macio, mas é muito mais desajeitado. Policiais e militares podem usar este tipo de proteção quando há um alto risco de ataque, mas para uso diário eles geralmente usam coletes de segurança macios, uma proteção flexível que você usa como uma camisa ou jaqueta normal.

Num colete à prova de balas, várias camadas de uma trama resistente a balas (como o Kevlar) são interpostas entre camadas de filme plástico. Essas camadas, então, são entrelaçadas com a portadora, uma camada externa de material tradicional de roupas.

Colete de segurança macio
O colete de segurança macio é um conceito bastante misterioso: como uma roupa macia consegue parar as balas? O princípio é, na verdade, bem simples. No seu interior, o material à prova de balas é apenas uma rede muito resistente.
Para ver como isto funciona, imagine um gol de futebol. A rede do gol é formada por várias seções de cordão, entrelaçados entre si e fixados na estrutura da trave. Quando você chuta a bola de futebol para dentro do gol, ela possui uma determinada quantidade de energia, na forma de inércia, para frente. Quando a bola atinge a rede, ela empurra para trás as linhas de cordões em um ponto específico. Cada cordão se estende de um lado da estrutura ao outro, dispersando a energia do ponto de impacto sobre uma área ampla.
A energia é dispersa ainda mais porque os cordões estão entrelaçados. Quando a bola empurra uma linha horizontal de cordão, este puxa cada cordão vertical entrelaçado. Esses cordões, por sua vez, puxam todos os cordões horizontais conectados. Desta forma, a rede inteira absorve a energia cinética da bola, independente de onde a bola a atinja.
Se você colocasse um retalho de material à prova de balas sob um microscópio poderoso, veria uma estrutura similar. Longos fios de fibra são entrelaçados para formar uma rede densa. Uma bala percorre distâncias a uma velocidade muito mais rápida que uma bola de futebol, é claro, portanto a rede precisa ser feita de um material mais resistente. O material mais famoso utilizado em coletes de segurança é a fibra KEVLAR da DuPont (site em inglês). Kevlar é leve, como fibras tradicionais de roupas, mas é cinco vezes mais resistente do que um fio de aço do mesmo peso. Quando entrelaçado em uma rede densa, este material pode absorver uma grande quantidade de energia.

Afeganistão: Seis soldados canadianos mortos



Seis soldados canadianos e um intérprete afegão morreram hoje no Sul do Afeganistão, vítimas de um dos ataques com explosivos mais mortíferos contra as forças aliadas.

O ataque ocorreu numa altura em que um alemão está desaparecido há uma semana, receando-se que tenha sido raptado por desconhecidos.

Esta explosão de um engenho armadilhado à passagem de um veículo do exército canadiano ocorreu a cerca de 20 quilómetros a sudoeste de Kandahar, precisou o general canadiano Tim Grant.

Violentos confrontos ocorreram nos últimos dias nesta região.

Trata-se do atentado com explosivo mais mortífero para a ISAF e para as forças canadianas, desde 08 de Abril quando seis soldados canadianos morreram na província de Kandahar, berço do movimento dos talibãs.

O contingente canadiano é depois do norte-americano o que pagou o tributo mais pesado com a morte de 66 soldados desde a queda do regime dos talibãs no final de 2001.

Desde o início do ano, morreram 105 soldados da Força internacional de Assistência à Segurança (ISAF) e da coligação sob comando norte-americano, a maioria em operação, contra 191 em 2006.

A ISAF conta com cerca de 37.000 soldados de 37 países, nomeadamente Portugal, que tem cerca de 150 militares portugueses às ordens desta força internacional da Aliança Atlântica.

Diário Digital / Lusa



Aos COMANDOS em missão no Afeganistão, o ComandoMotard deseja as maiores felecidades, sabendo que o vosso regresso está para breve, e nunca se esqueçam que:
A SORTE PROTEGE OS AUDAZES

quarta-feira, 4 de julho de 2007

Sistema Anti-Roubo

ATENÇÃO MOTARDS
Vejam onde, e como deixam as vossas meninas, porque eles andam aí....


Mas o quê que é isto!!!!!

Para quem acha que já viu de tudo...o que me dizem a estas preciosidades de duas e três rodas. HIHIHIHIHI









MOTO GP



MotoGP ou Moto Grand Prix é a prova rainha do Grande Prémio de Motociclismo. O campeonato ainda é constituido pelas provas, 125cc e 250cc. Foi criada esta categoria em 2002 para substituir a categoria de 500cc. Desde então, e até à presente temporada, as motas são equipada com motores a 4 tempos e limitados à cilindrada de 990cc. Em 2007 serão limitados até aos 800cc.

Campeões mundiais
Em 1949, a Federação Internacional de Motociclismo organizou pela primeira vez o Campeonato do Mundo. Esta é a lista dos vencedores[1]:

Anos Piloto Moto
1949 Leslie Graham GBR AJS
1950 Umberto Masetti ITA Gilera
1951 Geoff Duke GBR Norton
1952 Umberto Masetti ITA Gilera
1953–1955 Geoff Duke GBR Norton
1956 John Surtees GBR MV Agusta
1957 Libero Liberati ITA Gilera
1958–1960 John Surtees GBR MV Agusta
1961 Gary Hocking GBR MV Agusta
1962–1965 Mike Hailwood GBR MV Agusta
1966–1972 Giacomo Agostini ITA MV Agusta
1973–1974 Phil Read GBR MV Agusta
1975 Giacomo Agostini ITA MV Agusta
1976–1977 Barry Sheene GBR Suzuki
1978–1980 Kenny Roberts EUA Yamaha
1981 Marco Lucchinelli ITA Suzuki
1982 Franco Uncini ITA Suzuki
1983 Freddie Spencer EUA Honda
1984 Eddie Lawson EUA Yamaha
1985 Freddie Spencer EUA Honda
1986 Eddie Lawson EUA Yamaha
1987 Wayne Gardner AUS Honda
1988 Eddie Lawson EUA Yamaha
1989 Eddie Lawson EUA Honda
1990–1992 Wayne Rainey EUA Yamaha
1993 Kevin Schwantz EUA Suzuki
1994–1998 Michael Doohan AUS Honda
1999 Alex Criville ESP Honda
2000 Kenny Roberts Jr EUA Suzuki
2001–2003 Valentino Rossi ITA Honda
2004–2005 Valentino Rossi ITA Yamaha
2006 Nicky Hayden EUA Honda

Pontuação
Em cada grande prêmio a pontuação recebida para cada posição é a seguinte:

Posição Pontos
1 25
2 20
3 16
4 13
5 11
6 10
7 9
8 8
9 7
10 6
11 5
12 4
13 3
14 2
15 1

Marcas de Motos

Aprilia (Itália)
Benelli (Itália)
BMW (Alemanha)
Brough (Reino Unido)
Bultaco (Espanha)
Derbi (Espanha)
Ducati (Itália)
Gilera (Itália)
Harley-Davidson (EUA)
Honda (Japão)
Kawasaki (Japão)
Kasinski (Brasil)
Mondial (Itália)
Moto Guzzi (Itália)
MV Agusta (Itália)
Suzuki (Japão)
Sundown (Brasil)
Yamaha (Japão)

Blogues: Governos começam a levar blogues mais a sério



Os governos começam a levar mais a sério os blogues como uma forma de media alternativos, disse à agência Lusa o professor da Escola de Direito de Harvard, Estados Unidos, Ethan Zuckerman.
Em entrevista à Lusa por e-mail, Zuckerman afirmou que o respeito dos governos pelos blogues está a crescer à medida que cresce também o número de utilizadores da Internet.

Paralelamente, alguns governos começam a tentar calar as vozes incómodas que surgem na Internet, pelo que os autores de blogues devem procurar defender-se dessas ameaças, referiu o docente, que tem ajudado a dirigir uma comunidade dedicada à ideia do chamado «jornalismo cidadão» - http://globalvoicesonline.org/.

«Com a prisão de Kareem Nabil no Egipto por escrever ´posts` (artigos de blogues) críticos do Islão e do governo egípcio, percebemos que alguns governos reagirão à expressão na Internet com perseguição criminal», salientou.

O docente considerou também de «fundamental importância que alguns ´bloggers` possam ser anónimos» em situações adversas, como a presença num campo de refugiados no Darfur.

Ethan Zuckerman publicou recentemente na Internet um pequeno guia técnico que ensina os autores de blogues a manter o anonimato nos seus posts e nas comunicações por e-mail.

No guia (http://www.techsoup.org/learningcenter/internet/page042.cfm), Zuckerman explica que decidiu compilar dicas sobre medidas de segurança para manter o anonimato na Internet para ajudar alguém que queira denunciar casos de corrupção num país cujo governo é pouco transparente.

«O anonimato deve ser utilizado apenas em situações em que é muito perigoso para o autor usar o próprio nome», disse à Lusa Ethan Zuckerman, frisando que, contudo, «as palavras são sempre levadas mais a sério quando o autor se identifica».

Zuckerman reconheceu que ensinar a esconder a identidade na Internet pode ser perigoso, porque é sempre possível que alguma pessoa recorra ao anonimato para «espalhar informação falsa ou promover pontos de vista condenáveis, como o apoio ao terrorismo».

«Todas as ferramentas podem ser usadas como armas», afirmou, sublinhando que as técnicas de que fala no guia «são muito menos perigosas do que ferramentas como as utilizadas para encriptar e-mail ou comunicar secretamente».

O docente alertou também para os riscos de a identidade ser descoberta, mesmo quando se usam algumas das técnicas que propôs, bem como de um excessivo recursos ao anonimato em situações em que é desnecessário.

Na opinião de Zuckerman, blogar é uma forma de media público».

«Nem todo o ´blogging` é jornalístico, mas muito ´blogging` é sobre partilha de perspectivas e opiniões que podem informar e expandir o jornalismo», defendeu.

Diário Digital / Lusa

terça-feira, 3 de julho de 2007

Pequim proíbe taxistas com cabeça rapada e barba





A aproximação dos Jogos Olímpicos impõe regras apertadas

Uma cidade com mais de 10 milhões de habitantes pode ser caótica. Mas, no caso de Pequim, mesmo com nove milhões de bicicletas (segundo Katie Melua), destacam-se as regras. Uma das últimas, proíbe os taxistas da capital chinesa de terem a cabeça rapada e de usarem barba. Tudo por causa dos Jogos Olímpicos de 2008.

Segundo a imprensa local, as autoridades do gigante asiático estão preocupados com a imagem do país junto dos turistas. Há dois meses atrás, os condutores de táxi já tinham visto ser-lhes vedado o uso de penteados «demasiado sofisticados». Antes, já tinham sido proibidos de fumar dentro dos veículos.

Para o município da capital chinesa a «boa impressão» junto dos visitantes é um ponto fundamental, por isso as novas regras deverão entrar em vigor em meados deste mês.

Esta é uma profissão dura em qualquer grande cidade do mundo, mas em Pequim é particularmente árdua. Ao todo, existem 70 mil taxistas, que além de serem mal remunerados, trabalham muitas horas por dia.

Não é invulgar alguns destes trabalhadores dormirem e comerem nos seus veículos, o que por vezes provoca alguns incómodos aos clientes. Com aproximação dos Jogos Olímpicos, as autoridades não querem que nada comprometa a imagem da cidade milenar. Nem um cabelo a mais, nem um cabelo a menos.

In: PortugalDiário

Qual é o «Zé que faz falta»?



Escrito por Filipe Caetano
Candidatos do Bloco de Esquerda e do PNR utilizam lema de campanha semelhante. José Pinto-Coelho reconhece que é uma «provocação» a José Sá Fernandes, porque sente que também «faz falta» à cidade de Lisboa.
O lema é utilizado por duas forças políticas completamente antagónicas na luta por um lugar na Câmara de Lisboa. Primeiro foi o Bloco de Esquerda a divulgar um «outdoor» com a frase, entre aspas, a dizer «o Zé faz falta», devidamente assinada por vários apoiantes de José Sá Fernandes nas eleições intercalares.

Este «Zé» deixou-se levar pelo tratamento algo carinhoso e decididamente próximo, inspirando até um tema musical em ritmo hip-hop interpretado pelo rapper Júnior. «O Zé faz falta. O Zé faz muita, muita falta», canta o coro no refrão.

Por estes dias surgiu um outro «Zé», no espectro político oposto. Trata-se de José Pinto-Coelho, candidato do Partido Nacional Renovador, que surge num cartaz com as cores e pose habituais: «Este é o Zé que faz falta». Em rodapé aparece, ainda, o lema utilizado pelo PNR durante a campanha: «Lisboa, Cidade Portuguesa».

«É um brincadeira», confessa Pinto Coelho ao PortugalDiário, não escondendo que o apontamento de humor surgiu em reacção à campanha do Bloco. «É óbvio que é uma provocação, porque eu também sou Zé e também sei que faço falta», explicou.

«Sem verba» para difundir a mensagem através de outdoors, o PNR limita esta acção ao site oficial do Partido na internet (www.pnr.pt). Para esta quarta-feira está previsto o início da distribuição de autocolantes e flyers.
In: Portugal Diário

Afeganistão - Talibãns mortos em combate



Três dezenas de combatentes talibãs foram mortos esta madrugada por tropas afegãs e da NATO, numa região do sul do Afeganistão.

O governador da província de Kandahar, Asadullah Khalid, que fez o anúncio dos resultados dos combates, salientou que a zona onde os mesmos ocorreram é tida como perigosa. Anunciou também a detenção de quatro talibãs, três deles feridos e referiu que não se registaram baixas entre as forças da coligação.

Há uma semana, sete polícias afegãos morreram devido à explosão de uma bomba, numa estrada da região onde, no Outono passado, ocorreu uma das maiores operações da NATO naquele país. No entanto, continua a ser uma das regiões mais perigosas do país.
In: Passa Palavra

Jornada de azar para Rui Gonçalves



O português Rui Gonçalves não foi feliz no traçado de Uddevalla, palco do GP da Suécia, nona jornada do Campeonato do Mundo de Motocross. O piloto, que compete na classe MX2, foi 8º na corrida inaugural e viu-se obrigado a desistir na segunda.
Esta foi a sua melhor exibição do ano. Na primeira contenda chegou a rodar em segundo, mas baixou para 8º, a cinco voltas do fim. Na derradeira, Gonçalves começou por demonstrar que estava lá para lutar pelos lugares cimeiros. Durante as primeiras dez voltas (num total de 21) ocupou a segunda posição, à 11ª volta desceu para terceiro, e na 17ª chegou ao quarto posto. Mas a sorte não quis nada com o piloto de Vidago e, na antepenúltima volta, abandonou. No entanto, Gonçalves subiu um lugar na tabela, ocupando agora a 16ª posição, quando restam ainda disputar seis jornadas. A próxima realiza-se no dia 15 de Julho, em Itália.
Na classe MX2, os triunfos desta jornada foram partilhados pelo britânico Tommy Searle e pelo italiano Antonio Cairoli, que continua no comando. Em MX1, os vencedores foram os belgas Ken de Dycker e Steve Ramon, mas o neo-zelandês Joshua Coppins – com um 4º e um 6º lugares nesta ronda – permanece na liderança.
IN: Motor online

Diferentes vencedores no arranque do SX



O «Nacional» de SX teve início em Águeda, após ter sido adiada a primeira ronda prevista para Ourém devido à chuva. Um arranque promissor que deixa antever uma temporada bastante animada, pelo menos «episódios» não faltaram.
Na manga de SX2, Sandro Marcos (Suzuki) voltou a ser o homem do momento. O Campeão Nacional de MX2 garantiu o triunfo com onze segundos face a Nuno Gonçalves (KTM). Hugo Basaúla (Suzuki) encerrou o pódio mas já a mais de 30 segundos, após levar a melhor no confronto com Nélson Silva (Yamaha).
Já em SX1, a manga começou praticamente com um choque entre Henrique Venda (Kawasaki) e Paulo Gonçalves (Honda). Na saída da primeira curva o piloto da «Team Green» tentou meter por dentro mas teve de alargar a trajectória e embateu forte em Speedy. Os dois ficaram caídos sendo obrigados a se aplicar para recuperar o imenso tempo perdido.
Quem agradeceu foi Roman Perez (Suzuki) – Campeão Espanhol que defende as cores da MotoGomes – e Hugo Santos (Yamaha). Os dois isolaram-se da restante caravana e rodaram próximos durante grande parte da manga com vantagem para o homem da MotoGomes que venceu com cerca de 14 segundos de avanço. Mais atrás Venda e Speedy nunca baixaram os braços e conseguiram mesmo chegar à terceira e quarta posições, respectivamente, depois de levarem a melhor sobre um aguerridos Aaron Bernardez (Honda) e de Ricardo Pazos (Honda). No final Venda viria a ser desclassificado pela manobra aplicada no início da manga o que permitiu a Speedy ascender ao pódio. O piloto da Kawasaki foi assim obrigado a alinhar na manga de repescagem, onde não teve dificuldade para garantir o apuramento para a final de Elite.
Apesar deste esforço extra, «Vendaval» assumiu o comando da manga ainda na primeira volta depois de passar Speedy e desde então não mais foi incomodado. Conseguiu de pronto uma vantagem face ao rival da Honda e até final foi dilatando a mesma terminando com oito segundos. A segunda posição foi conseguida por Sandro Marcos. O piloto de Matosinhos aplicou um forcing nas voltas finais – ou terão sido ou opositores a quebrar? – e conseguiu não só levar a melhor sobre «Zantos» como ainda roubou, na última volta, o segundo posto a Speedy.
Tivemos assim três diferentes vencedores nas três diferentes mangas. Segue com vantagem a MotoGomes/Suzuki/Cepsa entre as equipas. O próximo «round» está agendado para o dia 7 de Julho em Paço de Negros.